Puente clave de la circunvalación de Baltimore destrozado por un carguero.

Era más de la una de la madrugada del martes 26 de marzo y el portacontenedores Dali, matriculado en Singapur, había salido de la terminal marítima de Dundalk, en el río Patapsco, en los suburbios del este de Baltimore. Iba totalmente cargado y acababa de iniciar un largo viaje que le llevaría a través del Océano Atlántico hasta Colombo, en Sri Lanka.

Sin embargo, nunca llegaría. Cuando se acercaba al puente Francis Scott Key, a tan sólo tres millas de su destino, las imágenes de vídeo indicaron que había perdido potencia, por lo que comenzó a ir a la deriva. Los intentos de utilizar generadores de emergencia devolvieron las luces, pero al parecer no fueron capaces de suministrar suficiente energía para mantener el rumbo del Dalí y que pasara a salvo por debajo del puente. Las dramáticas imágenes mostraron que a la 1.28 de la madrugada el Dali chocó contra uno de los dos pilones principales de apoyo del puente, lo que hizo que toda la enorme estructura cayera al agua como una baraja de cartas.

Las imágenes también mostraban que había coches y camiones circulando por el puente justo antes del impacto, pero no cuando el puente se derrumbó. La razón fue que los dos pilotos locales del barco en Baltimore habían enviado una alerta de «Mayday» por radio, y la policía había cerrado inmediatamente el puente al tráfico en ambas direcciones. Enhorabuena a todos los implicados por actuar con tanta rapidez. Uno de los agentes de policía estaba informando por radio de que no había más vehículos en dirección al puente desde su lado, cuando vio cómo todo se derrumbaba delante de sus ojos.

Por lo que sabemos, nadie del barco resultó herido o muerto, a pesar de que todo tipo de vanos y vigas se desplomaron sobre la parte delantera del barco. Tampoco murió ningún motorista, porque en ese momento no había ninguno en el puente. Sin embargo, había una cuadrilla de ocho hombres que estaban descansando de su turno de noche haciendo reparaciones en la carretera del puente. Para ser precisos, estaban rellenando baches, una tarea que suele hacerse por la noche, cuando el tráfico es reducido.

Pero no tuvieron tiempo de escapar porque el puente se derrumbó rápidamente. Dos sobrevivieron con heridas de diversa consideración, dos cadáveres han sido recuperados en el momento de escribir estas líneas, y es probable que los otros cuatro también hayan perecido, con sus cuerpos atrapados bajo los restos sumergidos del puente. Los guardacostas dirigen actualmente la misión de recuperación en el Key Bridge, pero afirman que las condiciones del agua, incluidas las corrientes cambiantes, la escasa visibilidad y los objetos metálicos afilados, hacen que sea peligroso para los buceadores.

Entonces, ¿qué ocurrió aquí y cuáles fueron las causas de este accidente? Hay dos elementos principales implicados: el portacontenedores y el puente. A su debido tiempo tendremos detalles precisos de lo que ocurrió en el buque y, por tanto, de por qué embistió el pilón del puente. Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) entrevistarán detenidamente a los pilotos, al capitán y a la tripulación.

También examinarán la «caja negra» del buque en cuanto se recupere. Todos los buques mercantes registrados llevan una, al igual que los aviones comerciales. Por lo tanto, no tiene sentido especular sobre lo que ocurrió en el barco, y debemos esperar a ver qué dicen las grabadoras de la caja negra. Sin embargo, ya en 2016 el Dali fue grabado en vídeo estrellándose contra el Muro del Dique en Amberes (Bélgica). No solo eso, sino que además los propietarios fueron citados recientemente por varias infracciones laborales relacionadas con las condiciones de trabajo de la tripulación. ¿Podrían estas malas condiciones tener algo que ver con el motivo por el que el barco perdió potencia? Es decir, ¿se había realizado correctamente todo el mantenimiento del barco?

Sin embargo, en el caso del puente es un poco diferente. Una foto del mismo en las redes sociales muestra que era sin duda una estructura hermosa. Sin embargo, también parecía un poco esbelto e incluso falto de sustancia. Para los profesionales del sector, el puente Francis Scott Key fue diseñado como un «entramado continuo». Pero el problema aquí es que, en la medida en que es continuo, lo que ocurre en una parte del puente afecta a todo el resto. Quizá no había forma de evitarlo. Al fin y al cabo, tenía que estar a una altura de 185 pies, proporcionando una amplia luz sobre el río Patapsco.

Pero un detalle significativo es que este puente se construyó entre 1972 y 1977, y por tanto en una época muy distinta a la actual. Probablemente, el cambio más importante desde entonces se ha producido a la hora de proporcionar una sólida protección a los pilones del puente. Es decir, aunque todas las partes del puente son importantes, los pilones son cruciales. En las imágenes de vídeo de la colisión, es obvio que en cuanto el barco chocó contra uno de los pilones, toda la estructura se vio comprometida y se vino abajo.

Por lo tanto, cabe preguntarse por qué no se proporcionó más protección a los pilones. ¿No se dieron cuenta los diseñadores en su momento? Bueno, lo hicieran o no, el principio se hizo bien conocido tras el derrumbe del puente Sunshine Skyway en Florida en 1980. En esta ocasión, el puente fue golpeado por un barco y partes del mismo se derrumbaron. Desde entonces, la construcción de puentes similares ha incluido grandes «topes de delfines» que se colocan alrededor de los soportes de los pilones. El objetivo de estas pesadas estructuras redondas de hormigón es desviar cualquier barco que se acerque demasiado a los pilones.

Si bien es cierto que la catástrofe del Sunshine Skyway Bridge tuvo lugar tres años después de que se terminara de construir el puente Francis Scott Key, me pregunto si, en retrospectiva, habría sido apropiado volver a Baltimore e instalar esos «amortiguadores de delfines». Sobre todo después de que se apreciara su necesidad general. Después de todo, el accidente de Florida ocurrió hace 44 años. Aunque la tecnología de «amortiguación de delfines» no estuviera disponible de inmediato, podría haberse añadido cuando lo estuviera. Sin embargo, el Dali chocó contra uno de los soportes del puente a una velocidad de entre cinco y seis nudos, sin nada que lo frenara o detuviera. Esta colisión impartió una fuerza equivalente a muchos miles de toneladas, lo que no dio al puente ninguna posibilidad de sobrevivir.

La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, ha declarado que el puente Key se encontraba en «condiciones satisfactorias» antes del accidente que provocó su derrumbe el martes. Dijo que la última inspección crítica de fractura del puente se llevó a cabo en mayo de 2023. Con todos mis respetos hacia ella, que se enfrenta a una situación difícil, esta afirmación pasa por alto una parte importante de la situación. A saber, que el puente en sí puede haber pasado su última inspección crítica, pero nadie había decidido instalar los «amortiguadores de delfines» estándar de la industria, a pesar de que su importancia se conocía desde hace muchos años. De hecho, ¿alguien había advertido de su ausencia? Sin duda, los investigadores se harán estas preguntas en los próximos días y semanas.

De hecho, esta ausencia de «topes para delfines» es un tema bastante polémico. En los días transcurridos desde el accidente, algunos ingenieros han afirmado que los «topes para delfines» habrían ayudado a frenar el buque, sobre todo si hubiera suficientes, mientras que otros afirman que no cabría esperar que una cantidad de ellos detuviera un buque de ese tamaño. Ahora bien, si esto último es cierto, o incluso si se sospecha que lo es, una vez más hace que uno se pregunte sobre la sensatez de permitir que un barco «de ese tamaño» navegue en aguas donde hay puentes con pilones como éste. Por lo tanto, ¿sería tan malo contar con buques más pequeños, aunque las economías de escala fueran menores? Esa es otra cuestión sobre la que deben reflexionar los expertos.

Una de las razones por las que no se han hecho mejoras en ésta, y en miles de otras áreas de infraestructura, es la incapacidad del gobierno para encontrar el dinero necesario. Al parecer, durante años los automovilistas estadounidenses se han acostumbrado a encontrar losas de hormigón desprendidas de pasos elevados e intersecciones. No sólo eso, sino que a lo largo de los años se han derrumbado algunos puentes debido a diversos problemas, como un diseño deficiente, la fatiga del metal y el debilitamiento de las estructuras de hormigón por los elementos. Así pues, el problema del deterioro de las infraestructuras es bien conocido.

Sin embargo, es sorprendente que una cultura tan enamorada de sus coches no cuide mejor sus carreteras, sus puentes y sus túneles. El verdadero problema es que hay miles de kilómetros de autopistas interestatales de Estados Unidos (EE.UU.), construidas en su mayoría entre los años cincuenta y setenta. Como resultado, todas ellas están mostrando su edad en diversos grados, y muchos comentaristas han señalado que estas grandes carreteras necesitan desesperadamente reparaciones y/o renovaciones. Pero dado el gran problema al que se enfrentan, el consenso es que el gobierno ha actuado en general con demasiada lentitud al respecto. Quizá si se hubiera actuado con mayor urgencia, gastando el dinero adecuadamente, se podría haber evitado el desastre del Key Bridge. Sin embargo, no se hizo así, y lo que tenemos ahora es un gran fallo en la red de transportes con muchos costes económicos asociados.

El primer coste económico importante de este desastre recaerá en la economía de la ciudad de Baltimore y los condados circundantes. La carretera de circunvalación de Baltimore (Interestatal 695) sigue una ruta circular alrededor de la ciudad y, en el sentido de las agujas del reloj, era una de las tres principales vías para viajar desde el norte (es decir, desde Nueva Inglaterra, Nueva York y Filadelfia) hacia el sur (Washington DC, Virginia y todo el camino hasta Florida), es decir, antes de que la pérdida del puente eliminara esta opción.

Como las otras dos rutas (la interestatal 95 y la interestatal 895) atraviesan túneles, muchos camiones grandes preferían tomar la 695. Todos ellos deben encontrar ahora otras rutas. Todos ellos deberán encontrar ahora otras rutas que añadirán muchos kilómetros y muchos costes e inconvenientes a sus trayectos. Los camiones que transportan materiales peligrosos, así como los que tienen una altura superior a 4,42 metros (14,5 pies) o una anchura superior a 3,35 metros (11 pies), no pueden pasar por ninguno de los dos túneles que pasan bajo el puerto de Baltimore, por lo que la Autoridad de Transporte de Maryland ya les está indicando que den un largo rodeo por el bucle interior occidental de la circunvalación. Mientras tanto, los buenos ciudadanos de Baltimore se enfrentarán a rutas más largas y complicadas para desplazarse por la ciudad, con muchos atascos y retrasos, especialmente en todas las carreteras del centro.

También es probable que se produzca un descenso del valor inmobiliario en los suburbios cercanos al emplazamiento del puente. Esta predicción se debe a que esta parte sureste de la autopista fue la última en completarse en 1977. Hasta entonces, algunos suburbios cercanos, como Dundalk y Essex, habían sido remansos tranquilos con precios generalmente bajos. Cuando se completó la circunvalación, los precios de la vivienda en esas zonas subieron significativamente, reflejando el hecho de que ahora estaban mejor situadas en relación con cualquier otro lugar. Ahora el proceso podría ser a la inversa. Como siempre dicen los inmobiliarios: «Los tres factores más importantes que determinan los precios de la vivienda en EE.UU. son Ubicación, Ubicación y Ubicación».

Pero como la ubicación cerca del antiguo puente es ahora menos conveniente, cabe imaginar que muchos negocios de la zona también sufrirán un descenso del comercio. Esto se aplicaría a los garajes, tiendas de conveniencia y cualquier otro que dependa del comercio de paso. Van a sufrir un descenso de las ventas porque la gente ya no va en esa dirección. Esto, a su vez, deprimirá aún más el valor de la propiedad local.

El segundo coste económico importante que hay que tener en cuenta es que esto ya es un completo desastre para el puerto de Baltimore, que quedó totalmente cerrado en el momento en que cayó el puente. Ningún barco puede entrar a descargar, y también hay doce barcos atrapados en el puerto que no pueden salir. Están atrapados hasta que se pueda retirar el puente caído y hasta que la Guardia Costera declare que los canales de navegación son seguros para la navegación. Esto ha provocado un efecto dominó en otros puertos. Muchos barcos atrapados ahora en Baltimore estaban destinados a hacer escala en otros puertos estadounidenses para cargar y descargar mercancías antes de dirigirse a ultramar. Se trata de un complicado ejercicio logístico que ahora se ha visto alterado por el derrumbe del puente.

El director de la empresa de mensajería y transporte DHL ha declarado que espera que el puerto de Baltimore vuelva a estar operativo en un plazo de seis a ocho semanas, una vez que se hayan retirado los escombros del agua. Eso está bien, y puede que antes de lo previsto inicialmente, pero aun así esto va a costar mucho dinero a los armadores. En 2023, 52,3 millones de toneladas de carga extranjera, por valor de 81.000 millones de dólares, pasaron por Baltimore, según datos del estado de Maryland. Esto lo hace mucho más pequeño que su vecino Nueva York, pero, sin embargo, Baltimore es un puerto clave para determinadas mercancías como automóviles, maquinaria agrícola y productos a granel como el carbón.

Alrededor de tres cuartas partes de los automóviles que transitan por el puerto son importados, dominados por grandes marcas, como Mazda y Mercedes-Benz. Según Ambrose Conroy, director ejecutivo de la consultora Seraph, la mayoría de las grandes empresas dispondrán de existencias suficientes en los concesionarios estadounidenses, por lo que es improbable que se produzca un impacto inmediato en el suministro. Sin embargo, será difícil evitar algún tipo de interrupción.

Sin embargo, la inactividad del puerto durante seis u ocho semanas significa que se perderán intercambios comerciales por valor de entre 9.300 y 12.400 millones de dólares. Por supuesto, esto podría verse mitigado por un seguro de interrupción de la actividad comercial, dependiendo de si las compañías navieras tenían alguno. Pero la inactividad del puerto también tendrá un enorme impacto en la comunidad local, con la pérdida inmediata de negocio para los muelles y la pérdida de salarios para unos 15.000 trabajadores portuarios. Sin embargo, los legisladores de Maryland ya están elaborando una legislación de emergencia para la sustitución de ingresos con el fin de ayudar a los miles de trabajadores portuarios que se han visto afectados.

El tercer gran coste económico de esta catástrofe será para la industria estadounidense. Por ejemplo, el puerto de Baltimore gestionaba el mayor volumen de envíos de vehículos del país, tanto de importación como de exportación. Ahora no puede gestionar ningún envío ni entrega «hasta nuevo aviso», por lo que se ha interrumpido otra cadena de suministro.

Como resultado, fabricantes de automóviles como General Motors y Ford se apresuran a redirigir sus envíos de automóviles a través de otros puertos, pero aquí es donde seguramente tendrán un problema. A corto plazo puede que no haya otras buenas alternativas para manejar un número tan importante de envíos. Es decir, que no haya otros puertos cercanos esperando con enormes cantidades de capacidad sobrante sin utilizar. Pero en la medida en que los fabricantes de automóviles no puedan encontrar alternativas, corren el riesgo de perder ventas y cuota de mercado en favor de proveedores de otras partes del mundo no afectadas.

Y, por último, el cuarto coste económico que debemos tener en cuenta es el de la construcción de un nuevo puente adecuado a su finalidad. Tendrá que ser un puente del siglo XXI que utilice la tecnología más avanzada para que no sea en modo alguno vulnerable a los grandes buques del tipo que utilizan el puerto de Baltimore. Baltimore y Estados Unidos necesitan un puente grande, fuerte y resistente, sin ninguna posibilidad de que pueda ser golpeado de nuevo por la navegación. Esto pondrá a prueba la habilidad y el ingenio de los diseñadores y constructores para idear algo apropiado.

Los ingenieros podrían pensar en construir vanos de 500 o 600 metros, por ejemplo, y también podrían colocar los principales soportes de carga del puente en aguas menos profundas para que cualquier buque encalle antes de chocar contra ellos. Como los buques de carga son más altos hoy en día que cuando se construyó el Key Bridge, también podrían aumentar la altura del puente de 185 a 210 pies.

La economía también será un factor a tener en cuenta en la reconstrucción. Hay ejemplos británicos de puentes atirantados que utilizan tecnología más moderna, y que son atractivos y comparativamente baratos, como el puente Queen Elizabeth II de Dartford (Reino Unido) y el puente Mersey Gateway (Reino Unido). Cualquiera de ellos podría reproducirse sobre el río Patapsco.

Obviamente, es una cuestión para los arquitectos y los diseñadores de puentes, pero todo esto costará mucho dinero. El Presidente Joseph Biden ha dicho que quiere que el Gobierno Federal de EE.UU. pague el nuevo puente, y las estimaciones actuales indican que costará unos 400 millones de dólares y tardará varios años. Por supuesto, el Gobierno Federal de EE.UU. probablemente no tendrá problemas para conseguir los 400 millones de dólares, pero si acaba tardando varios años, tanto la economía de Baltimore como la del país sufrirán hasta que esté terminado.

Además, quizá este accidente también debería hacer que las industrias naviera y de construcción naval se tomaran un respiro colectivo y reflexionaran sobre si es aconsejable que buques tan enormes naveguen por todo el mundo, y especialmente por bahías y puertos estrechos. Aunque el tamaño del buque no fue la causa directa del accidente, la forma en que el Dali estaba apilado de contenedores significaba que tenía un enorme potencial de destrucción en el momento en que perdiera potencia.

La ironía final que envuelve esta tragedia es que hubo un equipo dedicado que trabajó durante décadas para evitar que el puente Francis Scott Key cayera al agua. Después de que las torres gemelas del World Trade Center fueran destruidas por aviones secuestrados en 2001, las autoridades de transporte de Maryland temieron que este emblemático puente de Baltimore pudiera ser atacado por terroristas. Por ello, la policía de transportes compró lanchas para patrullar alrededor de los muelles del puente.

Y entonces, después de que en 2007 se derrumbara en Minneapolis un puente de la interestatal 35 sobre el río Misisipi, los inspectores de Maryland se apresuraron a examinar el Key Bridge, a la caza de cualquier error de diseño similar o de cualquier otro punto débil que pudiera provocar una catástrofe.

Y así, durante 47 años, los inspectores y funcionarios de seguridad de Maryland dedicaron miles de horas y millones de dólares a inspeccionar, probar, pinchar y proteger el puente de 3.000 metros de longitud, tratando de mantenerlo resistente a los embates del tiempo, el clima y los vehículos. Pero les preocupaban los elementos y los terroristas que llevaban bombas en pequeñas embarcaciones.

Al final, el problema vino de un portacontenedores errante de 95.000 toneladas brutas, algo que parece que nadie había tenido en cuenta.

Según un antiguo funcionario de la Autoridad de Transporte de Maryland, la agencia independiente que gestiona el Key Bridge y los demás puentes, autopistas y túneles de peaje del estado, «siempre se supuso que se trataba de un camión bomba o algo parecido. A nadie se le ocurrió preocuparse por un barco».