PONGAMOS NUESTROS PLANES ÁRTICOS EN HIELO.
En el siglo XVI, los navegantes ingleses se vieron aislados de las riquezas de las Indias Occidentales por los crecientes imperios español y portugués. Como resultado, buscaron otra ruta e intentaron llegar a Asia navegando por el Océano Ártico cerca del Polo Norte. Sin embargo, sus intentos fueron un fracaso porque gran parte de la ruta estaba congelada por un espeso hielo polar y sus barcos de madera no pudieron abrirse paso.
Pero si nos trasladamos al presente, este ya no es el caso. Las temperaturas globales están aumentando y, como resultado, el hielo polar se ha ido adelgazando, especialmente en los últimos 50 años. Todo lo cual nos devuelve a aquel sueño de intentar navegar por el Océano Ártico.
A medida que el hielo se ha adelgazado, varios países han comenzado a reconocer que esto podría permitir a los barcos comerciales pasar del Océano Atlántico al Océano Pacífico, o viceversa, de forma regular, ya sea navegando a lo largo de la Ruta del Paso del Noroeste (NWPR) alrededor Canadá y Alaska, o navegando por la Ruta del Mar del Norte (NSR) rodeando la costa de Rusia. Estas rutas ahora han sido navegadas por grandes buques asistidos por uno o dos rompehielos.
De las dos rutas, la NWPR no se considera ideal desde el punto de vista de la navegación, al menos no hasta el momento. Esto se debe a que el hielo tiende a acumularse y permanecer muy espeso entre las numerosas islas que constituyen los bordes septentrionales del litoral ártico de Canadá. Sin embargo, tal vez esta ruta podría ser viable si Canadá pusiera a disposición más rompehielos. Por otro lado, la NSR parece ser el paso más fácil en lo que respecta a la navegación general. Se extiende desde el mar de Barents, cerca de la frontera de Rusia con Noruega, hasta el estrecho de Bering, entre Siberia y Alaska.
Los barcos que navegan por la NSR necesitan el permiso de las autoridades rusas, que cobran tasas de tránsito y proporcionan escolta a los rompehielos. El NSR incluso ha sido promocionado como un rival potencial del Canal de Suez porque tiene la capacidad de reducir drásticamente los tiempos de viaje entre Asia y Europa. Por ejemplo, un barco que viaje de Corea del Sur a Alemania normalmente tardaría unos 34 días a través del Canal de Suez, pero se estima que este tiempo de viaje se reduciría a sólo 23 días a través del NSR. Esto representaría un gran ahorro tanto en tiempo como en dinero.
China es un país que ha mostrado mucho interés en estas posibilidades y ha dirigido recursos hacia la zona. Todo esto es parte de las ambiciones de Beijing de crear una “Ruta de la Seda Polar” que permitirá que sus exportaciones lleguen en menos tiempo a Occidente, reduciendo así los costos de envío y haciendo que sus productos sean aún más competitivos de lo que ya son. Con miras a aprovechar esta oportunidad, en 2018 el carguero chino Tianen de 36.000 toneladas, construido específicamente para expediciones polares, completó su viaje inaugural a través del Círculo Polar Ártico sin la ayuda de otros rompehielos. Beijing ha enviado barcos de carga a través del Pasaje del Noreste antes, pero este fue el primero con capacidad incorporada para romper el hielo y puede atravesar hielo de 80 centímetros de espesor. Probablemente podamos esperar más de estos barcos en el futuro.
Sin embargo, el ahorro de tiempo obtenido con la NSR no es sólo pura ganancia porque la ruta del Ártico tiene sus inconvenientes además de sus ventajas. Actualmente, la navegación por la NSR sólo es posible durante tres o cuatro meses en la temporada de verano, e incluso entonces, tanto el clima como el hielo pueden ser impredecibles. La niebla espesa puede ser la causa de una visibilidad drásticamente reducida y el propio hielo es la causa de muchos de los problemas.
Aunque los barcos modernos han demostrado que pueden atravesar el hielo, deben tener un diseño avanzado y especializado para la tarea en cuestión, con cascos reforzados y tripulaciones especialmente entrenadas y familiarizadas con la navegación en estas condiciones. Por ejemplo, los capitanes de mar rusos actualmente necesitan tener diez años de experiencia en el Ártico antes de poder supervisar este tipo de viajes. Cruzar un océano helado o semicongelado no es simplemente una cuestión de romper hielo. Implica elegir una ruta alrededor de corrientes de hielo ocultas para evitar enormes presiones capaces de destrozar los cascos de la mayoría de los buques.
En reconocimiento de las duras condiciones, las tarifas de los seguros también serán más altas que en las rutas más normales a través de Suez y Panamá. También está el hecho de que actualmente el Ártico tiene una clara falta de servicios de emergencia, como equipos de búsqueda y rescate, por lo que los riesgos de navegar en esas aguas son mayores y probablemente seguirán siéndolo durante algún tiempo. Todos estos requisitos especiales seguramente aumentarán el costo, y estas son algunas de las razones por las que los expertos creen que la NSR no se convertirá en una alternativa económicamente viable hasta alrededor de 2040.
Sin embargo, incluso a un coste mayor, muchas compañías navieras se sienten tentadas por estas rutas polares. Ya hemos mencionado que los riesgos de navegar en estas aguas árticas son probablemente mayores de lo normal y, sin embargo, en algunos casos bien podrían ser menores. Después de todo, es poco probable encontrar piratas somalíes merodeando por el Ártico, por lo que las compañías navieras esperarán poder ahorrar los entre 7.000 y 12.000 millones de dólares anuales que pagan actualmente en primas de seguros, rescates y perturbaciones generales de los negocios. Del mismo modo, también es poco probable que cualquier barco que navegue en el Ártico sea molestado o amenazado por los rebeldes hutíes que les disparan cohetes.
Sin embargo, habrá otras consideraciones de carácter político. En la actualidad, Rusia está involucrada en una guerra de agresión a gran escala contra Ucrania y está dedicando enormes sumas de dinero a gastos militares. De hecho, la industria rusa se encuentra ahora en pie de guerra en todo el país mientras el ejército ruso intenta vencer a los ucranianos. Entonces, cabe preguntarse cuánto dinero quedará para gastar en el desarrollo de la NSR.
Es cierto que históricamente los rusos han tenido más activos dedicados a esta zona, por ejemplo, actualmente cuenta con una flota de alrededor de 40 rompehielos en el Ártico. Sin embargo, se necesitarán nuevas inversiones en muchas áreas para que la NSR se convierta en una ruta comercial regular y atractiva. Por ejemplo, será necesario un nuevo programa para construir aún más rompehielos, y las principales líneas navieras seguramente solicitarán instalaciones de navegación de última generación alrededor de la costa, así como un aumento de los servicios de emergencia, como los de búsqueda y rescate. Equipos de rescate.
Es probable que esa inversión de Rusia se vea frenada por las extensas sanciones que le han impuesto las Naciones Unidas y muchos países occidentales. De hecho, cuando consideramos que Rusia ha estado bajo algún tipo de sanciones occidentales durante los últimos diez años, uno se pregunta hasta qué punto podrá algún día desarrollar plenamente la tecnología necesaria para grandes proyectos en el Ártico. El hecho es que todavía depende de gran parte de la tecnología occidental, como chips de computadora y máquinas herramienta, y las sanciones actuales significan que no está fácilmente disponible para ella. Por ejemplo, en los últimos meses Rusia ha tenido que recurrir a terceros países para obtener piezas para sus buques metaneros, que a menudo se producen en Asia con tecnología occidental que ya no está a su alcance.
Además de facilitar las rutas marítimas, el derretimiento del hielo marino promete un acceso mucho más fácil a abundantes reservas de petróleo, gas y otras materias primas sin explotar en la zona. Ya se han explorado zonas costeras de Canadá, Rusia y Alaska en busca de hidrocarburos, lo que ha dado lugar al descubrimiento de más de 400 yacimientos de petróleo y gas al norte del Círculo Polar Ártico. Cada día se extraen unos 2,6 millones de barriles de combustibles fósiles del Ártico ruso y canadiense.
Pero eso es sólo la punta del iceberg, por así decirlo. Según el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), hasta 90 mil millones de barriles de petróleo, 1,669 billones de pies cúbicos de gas natural y 44 mil millones de barriles de gas natural licuado pueden permanecer en el Ártico, de los cuales alrededor del 84 por ciento se encuentran en alta mar. áreas. Esto se traduce en aproximadamente el 22 por ciento de los recursos de combustibles fósiles técnicamente recuperables y no descubiertos del mundo. El USGS dice que “las extensas plataformas continentales del Ártico pueden constituir el área geográficamente más grande e inexplorada para el petróleo que queda en la Tierra”. También hay perspectivas de explotar depósitos de níquel, zinc, diamantes, rubíes e hidrato de metano.
Así pues, las encuestas indican que los recursos están ahí esperando a ser extraídos o extraídos. Pero en estos días de conciencia ambiental, ¿puede este proceso seguir adelante sin ningún control? La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) proporciona una gobernanza internacional teórica sobre el fondo del océano. Este decreta que cualquier cosa más allá de la plataforma continental de un país es agua abierta y no puede ser explotada. Esto significa, en teoría, que gran parte del Océano Ártico debería permanecer fuera de sus límites y sin ser reclamado.
Sin embargo, un país puede declarar una zona económica exclusiva que se extiende 200 millas náuticas desde su costa y, dentro de esta zona, posee derechos soberanos para la exploración, explotación, conservación y gestión de recursos naturales vivos y no vivos. Además, la UNCLOS estipula que los estados costeros también pueden reclamar una plataforma continental extendida, hasta 350 millas náuticas de la costa. Si tiene éxito, esto extenderá los derechos soberanos a ese territorio. Para hacer esta afirmación, el Estado debe recopilar y analizar datos que describan la profundidad, la forma y las características geofísicas del fondo marino y submarino. Noruega, Canadá, Dinamarca, Estados Unidos y Rusia han hecho tales afirmaciones.
Se supone que todo lo demás está fuera de los límites y protegido por la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA), que en última instancia es una agencia de la ONU. Sin embargo, los estados miembros de la ISA están actualmente involucrados con la secretaría de la ISA en el desarrollo de un código de práctica que permitiría la minería en aquellas áreas consideradas «fuera de límites y protegidas». La ISA, cuyo mandato es «garantizar la protección efectiva del medio marino contra los efectos nocivos que puedan surgir de las actividades relacionadas con los fondos marinos» ya ha aprobado 30 contratos de exploración que involucran a 22 países diferentes y que cubren más de 1,3 millones de kilómetros cuadrados de el fondo del mar.
Se puede ver cómo va esto. A la luz de las responsabilidades de ISA, la aprobación de estos contratos es, cuanto menos, sorprendente. Uno se pregunta quién está ahí para proteger realmente el Ártico. En estos días de mayor conciencia ambiental, conocemos los riesgos de la extracción de petróleo a gran escala. Puede ser un asunto complicado y en el pasado nos ha provocado el desastre del Exxon Valdez, la contaminación costera generalizada procedente de las plataformas de perforación, y especialmente cuando su funcionamiento ya no es económico. También debemos mencionar el calentamiento ambiental que resulta de la “quema” de gas metano, algo que se hace con demasiada frecuencia porque no se considera que valga la pena recolectarlo y utilizarlo. Esto es lo último que necesita actualmente el casquete polar.
Entonces también podríamos preguntarnos qué significará todo esto para la vida marina en el Ártico. Las focas, las morsas, las ballenas y también todos los peces, el plancton, el krill y todas las demás formas de vida que pululan bajo la superficie. Si toda la gente del petróleo y el gas se muda allí, hay muchas posibilidades de que ya no abundan más. Y probablemente debamos agregar que esto probablemente sea totalmente innecesario debido a la tendencia actual hacia la reducción del consumo global de hidrocarburos. ¿Y por qué se sigue esta tendencia? Precisamente por el efecto de los hidrocarburos en el medio ambiente. Entonces, ¿por qué existe esta loca prisa por extraer aún más de ellos?
Por tanto, deberíamos considerar cuidadosamente hacia dónde se dirige el hombre en el Ártico. Viajar en barco en aguas árticas es difícil y costoso y, si bien podría reducir algunos tiempos de viaje, probablemente se necesitarán más avances en la tecnología antes de que navegar hasta allí pueda llevarse a cabo de manera económica a gran escala. En cuanto a la explotación de los recursos naturales, esto entraña muchos peligros para todos nosotros. La razón por la que incluso estamos discutiendo la viabilidad de utilizar el Ártico es porque actualmente se está derritiendo. Si hace mucho más, entonces el aumento del nivel del mar probablemente causará inmensos estragos en el clima mundial. Puede que sea esperar demasiado, pero podría ser mejor en general si dejáramos el Ártico como está y pusiéramos estos planes en hielo.
